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港航强省构筑经济新增长极
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       吸泥、抛泥、卸船……8月13日上午,舟山虾峙门航道的海面上,两艘挖泥船正紧张地忙碌着。“航浚4012”船长戴自国说,航道整治工程明年5月完工后,30万吨级船舶便可直接由外海经虾峙门航道进入宁波—舟山港,无需再转驳船上货物。

  虾峙门航道整治工程是宁波—舟山港港口建设中的一个大项目之一。随着省第十二次党代会描绘的港航强省蓝图徐徐展开,宁波—舟山港在全省港航业中的龙头地位凸显,正疾步迈向世界一流大港。

  龙头高昂迈向世界大港

  5月9日,世界最大的集装箱船“伊芙林·马士基”轮选择在宁波—舟山港开始了其处女航。该轮最深吃水达16米,对港口泊位的要求极高,目前世界上仅有8个港口有能力接待。宁波—舟山港正是其中之一。

  自2006年宁波—舟山港成立以来,随着金塘大浦口集装箱码头、六横煤炭中转码头、岙山30万吨级原油码头等一个个大项目接踵推进,宁波—舟山港“海进江”转运能力得到了进一步提升。省交通厅负责人说,到2010年,宁波—舟山港的货物吞吐量将突破6亿吨,进入全球港口三甲。

  港口作为区域经济的增长极,对浙江经济的辐射作用日益显现。眼下,一个以宁波—舟山港为核心、多种运输方式相配套的高效物流经济圈正在快速形成。据测算,港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献比值为1∶5,提供就业比值为1∶9。也就是说,一只标准集装箱的港口包干费,即港口企业直接收益部分约为800至1200元,而由此带来的拖轮、引航、口岸及港口配套服务却能增值6倍。

  龙头的高昂离不开强有力的腹地支撑。温州港、台州港和嘉兴港建设也在如火如荼地推进中,一南一北构筑起浙江港口的双翼。一个以宁波—舟山港为干线港、温州港为支线港、嘉兴和台州港为喂给港的层次分明、分工协作的集装箱运输体系呼之欲出。

  【数字港航】2006年,全省沿海港口共完成货物吞吐量5.1亿吨,居全国第2位;完成集装箱吞吐量752万标准箱,居全国第4位;内河港口完成货物吞吐量3.1亿吨,位居全国第2位。

  海运业走上规模之路

  刘祖杰是宁波外运国际集装箱货运有限公司报运部经理。作为一名资深货运代理人,他亲眼见证了公司的壮大。他清楚地记得,7年前公司最大一艘船的吨位也仅2000吨,而现在全部船舶平均吨位已超过5000吨。

  从无到有,从有到强,从强到好,“宁波外运”的成长之路清晰地勾勒出我省海运业的发展规迹。近年来,全省海运业逐步走上规模化发展之路。一条条远洋集装箱班轮航线,一艘艘万吨、10万吨级巨轮相继开辟、投运……仅宁波—舟山港现有的航线总数就达162条,其中最能体现实力的国际远洋干线为82条,每月有700多个航班穿梭于全球100多个国家、地区的600余个港口之间。

  宁波港集团总经济师童孟达说,海运业比拼的是规模实力,现在开通一条到欧美的集装箱班轮航线,至少需要投入3艘第五、六代的集装箱船,而进入国际原油和矿石运输行业,至少要有几十万吨级的大船才行。没有雄厚的资金和管理人才,几无立足之地。

  【数字港航】2006年底,我省海运运力占全国海运运力的比重为13.8%,居全国各省海运运力首位,全年共完成海运货量2.3亿吨。

  内河航运筑起“黄金水道”

  进入8月以来,杭甬运河改造工程已进入冲刺施工阶段。今年底,这条我省迄今投资最大,横跨钱塘江、曹娥江、甬江三大水系的单体水运工程就将全线贯通,从而开辟“江河海联运时代”,给沿河城市的经济发展带来了“乘数效应”。

  8月11日,位于杭甬运河畔的浙江萧然钢材物流中心一片繁忙。早在两年前,这一物流中心便慧眼独具,率先把“家”搬到了运河边上。正是看好杭甬运河通航后巨大的经济价值,如今越来越多的企业集聚到了运河两岸。

  杭州市港航局局长赵尚良说,通航后,我省内河航运将首次实现河海沟通,500吨级船舶可直接进入萧山内河,来自山东、江苏、上海一带的煤炭、钢材、化工原料等大宗物品及出口成品均可源源不断地通过水路直达,且成本低廉。据测算,仅杭州一地每年的货物物流成本就可节约30亿元以上。

  同样,作为全国内河航运最发达的浙北地区,其“黄金水道”效应也与日俱增。在长湖申线南浔沿线,已集聚了300多家实木地板生产企业,产销量占全国的55%,每年生产所需的200余万吨原木,90%以上通过水路运抵南浔。

  【数字港航】全长239公里的杭甬运河改造工程,总投资超过70亿元。截至今年上半年,已累计完成工程总量的66%。





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