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世界三大主力船型市场供需分析
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散货船:运输格局突变未来需求充足
在世界海事组织(IMO)和国际船级社协会(IACS)推出的“共同机构规范(CSR)”于2006年4月1日生效前的3月份,全球船厂都出现船东突击订船的现象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后开始大幅增加,尤其在2007年各月急剧攀升,大大超过2006年3月份的订船量,表明市场的内在需求相当旺盛。同时,由于现有散货船大都高龄船多,未来需求较大,订单仅能满足更新需求。另外,自2006年12月开始,二手船平均价格超过新船,且有扩大趋势,主要原因是散货船运输市场火爆,造成二手船奇货可居。业内人士指出,订单和交付量都大幅增长,说明全球有效产能增速仍跟不上需求增速,产能缺口有持续扩大趋势。
油船:更新需求支撑订单船价居高不下
据了解,现有的油船多为高龄船、单壳油船,共9890万载重吨,按国际防污公约规定2010年之前必须淘汰。双壳船中船龄20年以上的有440万载重吨,15~19年的800万载重吨,预计双壳高龄油船可以创造约840万载重吨更新需求。更新需求共10730万载重吨,按目前1.5亿载重吨的订单计算,尚有4270万载重吨的订单需要新增需求去解决才能保持平衡。自2003年起,二手油船均价超过新船,随后两者价差逐渐扩大。而2006年以来,运价与船价的走势出现背离,主要原因是在新船不断投放市场的同时,单壳油船的淘汰步伐没有跟上,造成油船市场运力出现相对过剩的现象。同时,油船运输市场的需求保持相对稳定,运力供过于求导致油船运价在低位徘徊。相比之下,船厂由于手持订单充足、产能相对不足,没有必要为多接订单而打价格战,所以船价并没有跟随运价下跌,反而是稳步上升。预计在2010年单壳油船的大限到来之前,受单壳船拆解进展缓慢的影响,油船运价水平仍会继续下降。但在2009年底到2010年初之间,油船运价可能会出现急剧上升的情况。因为照目前情况来看,大部分单壳船都要拖延到那个时候集中拆解。相比之下,新船市场会比较稳定,受运价波动的影响比较小,主要原因是庞大的更新需求对订单和船价形成有力的支撑。
集装箱船:新增需求不足前景不容乐观
2005年5月至今,集装箱行业的状况是:集装箱海运量增速趋于平稳,运价回落;新船价格小幅回落;新船和二手船价差扩大,并维持高位震荡;二手船船价随运价一同回落。以上情况表明,现在的船舶市场需求不畅,导致二手船价格下跌,而船厂由于订单充足,没有必要打价格战,新船价格下跌动力不足。业内人士指出,2007年新接订单下滑已成定局。目前,新接订单延续了2006年8月以来下降的趋势,今年前4个月新接订单总数仅为2006年的25%,预计全年订单约为120万载重吨,连续4年新接订单超过160万载重吨的历史将不会再现,下降趋势难以避免。目前,全球集装箱船的总体船龄低,未来更新需求小,船龄20年以上的现役船共有95.5万载重吨,占比仅为10.1%。而造船企业手持订单与船队规模比近年来已高达50%,更新需求远低于手持订单,因此未来船价与订单不容乐观。
相关链接:造船业竞争格局的演变
世界船舶制造业的发展史,就是世界各国国力变迁的见证史。西方列强借助蒸汽机革命,率先成为海上霸主和造船强国,到20世纪50年代之前,英国、美国、西欧轮流坐上世界第一造船大国的交椅。二战结束后,随着日本造船业的崛起,西欧造船业的国际市场份额逐渐缩小,但到上世纪70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期开始的世界性造船危机,对西欧造船业的打击严重,大批船厂倒闭、转产,造船能力急剧下滑。80年代后,西欧造船业的国际份额保持在15%~19%,并在高技术、高附加值船舶领域保持着优势。随着日本、韩国造船业战略重点逐渐转移向高技术、高附加值领域,西欧在这方面的地位也开始动摇。日本造船业在1956年造船产量首次超过英国,此后的40多年间,先后通过劳动力成本优势、技术进步和生产率提高等手段不断保持世界第一造船大国的地位。进入上世纪90年代后,由于韩国不断加大造船能力,大幅提高技术水平,日、韩两国生产效率之间的差距正在迅速缩小。加上1998年东南亚金融危机之后韩元大幅贬值等因素,韩国造船业竞争力逐渐超过日本,并在2003年新接订单量首次超过日本,成为世界第一造船大国。


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